Il famoso GRIP, è gioia e dolore del kartista!

Il grip dipende dallo stato della pista, dal tipo di asfalto, dal tracciato se veloce o tortuoso, ma in maniera molto importante dalle gomme. Infatti mentre nei primi tre casi non possiamo fare molto, sulle gomme possiamo fare moltissimo.

Fattori variabili sono:

• Temperatura del pneumatico
• Pressione del pneumatico
• Tipo di mescola
• Carico applicato dal telaio
• Angoli di Camber e Caster

Pressione

La pressione interna del pneumatico è un fattore determinante per la riuscita del tempo sul giro.

La pressione interna del pneumatico è un fattore determinante per la riuscita del tempo sul giro.
Il kart utilizza ancora il pneumatico a tele incrociate, ovvero non il metodo radiale e questo incide tantissimo sulla tenuta perché il pneumatico a tele incrociate, subisce un forte cambiamento di forma in base alla pressione interna.
Più aumenta la pressione e più il battistrada forma una curva e appoggia una parte inferiore di battistrada a terra.

Durante il normale lavoro il pneumatico è soggetto a molte sollecitazioni, ne citiamo alcune, ad esempio in rettilineo è sottoposto a forza centrifuga quindi subisce una modifica a livello di diametro e poggia per terra solo la parte centrale. Tutto questo è tanto più accentuato quanto più la velocità è alta. Poi in curva è sottoposto a forza laterale, quindi la carcassa si flette ed essendo poi sottoposto ad un trasferimento di carico sulla parte esterna alla curva ci sarà uno schiacciamento da un lato e un sollevamento dall’altro.

Tutte queste forze e questi movimenti provocano un attrito molecolare e creano un innalzamento della temperatura che di conseguenza genera un innalzamento della pressione interna del pneumatico. L’aria all’interno del pneumatico arriva anche a 80 gradi, capirete quindi che gli ipotetici classici 0,7 bar di partenza tenderanno a crescere rapidamente.

E di vitale importanza per poter effettuare delle tarature di assetto, misurare la pressione sulle 4 gomme immediatamente appena si ferma il kart, senza perdere un attimo perchè il dato altrimenti sarebbe fortemente falsato, poi occorre annotare tutto in modo chiaro per poi fare una tabella dove vedremo le variazioni riscontrate nei vari turni con le varie variazioni di assetto apportate.

E’ importantissimo disporre di un manometro molto preciso, che nel caso sia di quelli analogici non deve avere un fondo scale di oltre 2,5 Bar per poter mantenere una buona precisione.
E’ molto importante poter leggere il mezzo decimo di BAR. (VEDI manometri Superkart).

C’è da tenere anche in forte considerazione il tipo di aria utilizzata infatti se utilizzate un compressore che ha all’interno aria molto umida avrete un incremento di pressione superiore all’aumentare della temperatura perchè l’aria contenete acqua si espande molto più rapidamente.
I piccoli compressoori da pista non hanno in genere nessun sistema di rimozione umidità quindi fate molta attenzione.

Un pneumatico che è stato gonfiato ad una pressione più bassa di quello ottimale subirà una maggiore usura sulle due spalle con conseguente surriscaldamento e arrotondamento dei due spigoli, mentre la parte centrale lavorerà poco e male.

Al contrario invece un penumatico gonfiato troppo lavorerà solo nella parte centrale, con un forte surriscaldamento solo al centro, una usura maggiore in quella zona li e avrete una sensazione di kart che scivola perchè il punto di contatto sarà ridotto ad una piccolo spazio.

La “giusta” regolazione della pressione dovrà tenere in considerazione il meteo, infatti in una giornata molto calda la pressione iniziale dovrà essere molto più bassa che non in una giornata molto fredda. Inoltre occorrerà abbassare la pressione del pneumatico che alla fine del turno ha una pressione più elevata e viceversa il tutto in un ottica di livellamento delle pressioni delle 4 ruote.

Conta moltissimo anche il tipo di curve presenti sulla pista perchè le gomme che avranno un tempo di appoggio superiore, alla fine avranno una pressione superiore, quindi è bene tenerne conto. Occorre poi essere bravi piloti perchè è probabile che nei primi giri di gara ci sia bisogno di maggior sensibilità ed impegno in attesa che le pressioni vadano in linea e tutto si stabilizzi.