Il famoso GRIP, è gioia e dolore del kartista!

Il grip dipende dallo stato della pista, dal tipo di asfalto, dal tracciato se veloce o tortuoso, ma in maniera molto importante dalle gomme. Infatti mentre nei primi tre casi non possiamo fare molto, sulle gomme possiamo fare moltissimo.

Fattori variabili sono:

Temperatura del pneumatico
Pressione del pneumatico
Tipo di mescola
Carico applicato dal telaio
Angoli di Camber e Caster

Carico applicato dal telaio

Iniziamo dicendo una cosa che sembra ovvia, ma poi tanto ovvia non è, infatti è vero che più carico diamo al pneumatico e più grip abbiamo in quanto il pneumatico stesso si ancora meglio al terreno perché la gomma si incunea nelle asperità dell’asfalto, ma è anche vero che se esageriamo con il carico ad un certo punto si arriva alla rottura molecolare della gomma e si ha un improvviso e violento calo del grip con ovvie conseguenze negative.

E’ qui che il bravo tecnico deve saper settare al meglio il telaio per dargli il carico “giusto”, senza che sia ne troppo ne troppo poco.

Considerando che ogni categoria ha un suo peso minimo non è quindi conveniente andare oltre il peso minimo per ovvi motivi e non è possibile andare sotto al peso minimo per non incorrere in squalifiche, quindi la possibilità che è abbiamo è quella di gestire il carico sull’anteriore o sul posteriore ad esempio alzando o abbassando l’altezza del telaio da terra, infatti più il telaio è alto e più il baricentro è alto con conseguente aumento del carico sul pneumatico.
E’ possibile poi decidere se dare maggior carico sull’asse posteriore per avere magari maggior trazione e ottenendo magari un telaio sottosterzante o viceversa.
Un’ altro aspetto molto molto importante è valutare la differenza di appoggio a terra del pneumatico da telaio fermo a telaio in movimento.

Analizzando la impronta a terra si vede chiaramente che con la forza centrifuga si forma una impronta a forma di goccia che tende ad essere minore della impronta a terra a kart fermo. Per modificare questo aspetto occorre oltre che lavorare sul carico, lavorare ad esempio sull’assale posteriore per avere una giusta flessione in modo da permettere al pneumatico di avere una impronta a terra più o meno ampia a seconda della necessita di maggiore o minore grip. Infatti se metto un assale più flessibile la ruota avrà un appoggio nella parte interna maggiore che con un assale più rigido e se si potesse fare una foto nel momento di appoggio a terra si vedrebbe molto bene il cambio di forma del disegno di appoggio a terra. Stesso discorso all’anteriore con la campanatura (CAMBER) per quanto detto sopra. Tutto questo va in simbiosi al tipo di gomme utilizzate infatti oltre al tipo di mescola dura o morbida è di vitale importanza la durezza della spalla che va ad incidere tantissimo su questo aspetto.